0 просмотров

Как изменение климата разрушает глобальную цепочку поставок

Широко сообщалось о влиянии пандемии Covid на глобальную цепочку поставок. Но экстремальные погодные условия, от наводнений до лесных пожаров, все больше разрушают порты, автомагистрали и заводы по всему миру, и эксперты предупреждают, что эти вызванные климатом нарушения будут только усугубляться.

Жак Лесли • 10 марта 2022 г.

Пандемия Covid справедливо получила большую часть вины за потрясения в глобальной цепочке поставок за последние два года. Но менее известная угроза цепочкам поставок от изменения климата представляет собой гораздо более серьезную угрозу и уже ощущается, говорят ученые и эксперты.

Пандемия — это «временная проблема», а изменение климата — «ужасно в долгосрочной перспективе», — сказал Остин Беккер, исследователь устойчивости морской инфраструктуры из Университета Род-Айленда. «Изменение климата — это медленно развивающийся кризис, который продлится очень и очень долго и потребует некоторых фундаментальных изменений», — сказал Беккер. «Каждое прибрежное сообщество, каждая прибрежная транспортная сеть столкнутся с некоторыми рисками из-за этого, и у нас не будет достаточно ресурсов, чтобы сделать все необходимые инвестиции».

Из всех угроз для цепочек поставок, связанных с изменением климата, повышение уровня моря потенциально является самой большой. Но даже сейчас, за годы до того, как повышение уровня моря начнет затапливать порты и другую прибрежную инфраструктуру, сбои в цепочках поставок, вызванные ураганами, наводнениями, лесными пожарами и другими формами все более экстремальных погодных условий, потрясают мировую экономику. Выборка этих сбоев только за прошлый год свидетельствует о разнообразии и масштабах угроз изменения климата:

  • Заморозка в Техасе в феврале прошлого года вызвала худшее непреднамеренное отключение электроэнергии ⁠ в истории США.Это вынудило закрыть три крупных завода по производству полупроводников, что усугубило глобальную нехватку полупроводников, вызванную пандемией, и еще больше замедлило производство автомобилей, зависящих от микрочипов. Отключения также привели к закрытию железных дорог, что на три дня разорвало активно используемые звенья цепочки поставок между Техасом и Тихоокеанским Северо-Западом⁠.
  • Проливные дожди и таяние снега в феврале прошлого года привели к тому, что некоторые берега реки Рейн, самого важного коммерческого водного пути Европы, начали прорываться, что привело к остановке речного судоходства на несколько дней. Затем, в апреле, уровень воды на Рейне, который столкнулся с длительной засухой, упал так низко, что грузовые суда были вынуждены загружать не более половины своей обычной вместимости, чтобы не сесть на мель. Согласно отчету Everstream Analytics за май 2021 года, который отслеживает тенденции цепочки поставок, в последние годы производители, полагающиеся на Рейн, «все чаще сталкивались с сокращением пропускной способности, что нарушало как входящие потоки сырья, так и исходящие потоки доставки продукции» в результате засухи.

Наводнение в центральном Китае в июле нарушило цепочки поставок товаров и вынудило закрыть завод Nissan.

  • Наводнение в центральном Китае в конце июля нарушило цепочки поставок таких товаров, как уголь, свинина и арахис ⁠, и вынудило закрыть автомобильный завод Nissan. SAIC Motor, крупнейший автопроизводитель страны, объявил, что эти сбои вызвали то, что Reuters назвало «краткосрочным воздействием на логистику» на его гигантском заводе в Чжэнчжоу, способном производить 600 000 автомобилей в год.
  • Ураган Ида, пятый по величине ураган в истории США ⁠, обрушился на побережье Мексиканского залива в конце августа, повредив жизненно важные промышленные объекты ⁠, которые производят множество продуктов, включая пластмассы и фармацевтические препараты, и вынудив грузовики отклониться от курса, уже короче по всей стране, для использования в чрезвычайной помощи.
Статья в тему:  Как ГМО может остановить глобальное потепление

НИКОГДА НЕ ПРОПУСТИТЕ СТАТЬЮ

Подпишитесь на информационный бюллетень E360, чтобы получать еженедельные обновления на ваш почтовый ящик. Зарегистрироваться.

  • Пожары в Британской Колумбии с конца июня по начало октября, вызванные беспрецедентной аномальной жарой, стали третьим по величине сезоном лесных пожаров в истории провинции и закрыли транспортный узел в каньоне Фрейзер, из-за которого тысячи железнодорожных вагонов простаивали и их содержимое оказывалось на мели. Затем, в ноябре, атмосферная река, принесшая, по словам чиновников, дожди, которые выпадают раз в столетие, вызвала сильное наводнение в провинции. Наводнение разорвало важные железнодорожные и автомобильные дороги ⁠, ведущие к крупнейшему порту Канады, и вынудило закрыть региональный нефтепровод ⁠. Потеря железнодорожной сети вынудила провинциальные лесозаготовительные компании сократить производство, что привело к росту цен и нехватке пиломатериалов, бумажной массы и других изделий из дерева в Соединенных Штатах.
  • В декабре тайфун вызвал то, что TechWireАзия названо ⁠ «возможно, самым сильным наводнением в истории в различных частях» Малайзии и серьезно повредило Кланг, второй по величине порт Юго-Восточной Азии. Это создало разрыв в цепочке поставок полупроводников, поскольку полупроводники из Тайваня, безусловно, крупнейшего в мире производителя передовых микрочипов, обычно отправляются в Кланг для упаковки на малазийских заводах, а затем отправляются американским компаниям и потребителям. Поломка упаковки способствовала глобальному дефициту полупроводников и заставила некоторых американских производителей автомобилей приостановить свою деятельность.
Статья в тему:  Как глобальное потепление вызывает массовые вымирания

Федеральная автомагистраль Малайзии от Куала-Лумпура до порта Кланг была закрыта из-за наводнения в декабре прошлого года.

«Малайзийский узел в глобальной цепочке поставок, о котором почти никто не знал, оказался критическим», — говорит Кристофер Мимс, обозреватель технологий Wall Street Journal и автор книги. Прибытие сегодня: от завода до входной двери — почему все изменилось в отношении того, как и что мы покупаем, — сказал в интервью. «Это показывает, как узкое место в цепочке поставок может повлиять на доступность критически важных товаров».

Ученые говорят, что такие нарушения, связанные с климатом, должны усилиться в ближайшие годы, когда мир потеплеет.Кроме того, к 2100 году порты, железнодорожные линии, автомагистрали и другая транспортная и снабженческая инфраструктура будут находиться под угрозой из-за повышения уровня моря примерно на 2–6 футов, а возможно, и больше. , и, по словам Беккера, наводнения в конечном итоге будут угрожать большинству из 2738 прибрежных портов мира, чьи пристани обычно находятся на высоте от нескольких до 15 футов над уровнем моря. Но большинству портовых менеджеров угроза все еще кажется отдаленной. Скорость повышения уровня моря в будущем настолько неопределенна ⁠, а решения настолько неуловимы, что лишь несколько ⁠ руководителей портов предприняли действия для противодействия угрозе, и лишь небольшая часть пыталась ее оценить.

По словам Мимса, поскольку волновые последствия того, что, вероятно, будет постоянно усиливаться и усиливаться, сбоев, связанных с климатом, распространяются на мировую экономику, рост цен и нехватка всех видов товаров — от сельскохозяйственных товаров до передовой электроники — являются вероятными последствиями. . Скачок стоимости перевозки контейнера через Тихий океан в результате пандемии — с 2000 до 15 000 или 20 000 долларов — может подсказать, что в магазине.

Статья в тему:  Как закись азота вызывает глобальное потепление

Газета 2020 года ⁠ в Морская политика и управление даже утверждал, что, если текущая наука о климате верна, «глобальные цепочки поставок будут серьезно нарушены, помимо того, к чему можно адаптироваться при сохранении существующих систем». В документе утверждается, что менеджеры цепочки поставок должны признать неизбежность экономических потрясений к концу этого века и использовать методы, которые впоследствии поддерживают восстановление.

У портовых властей есть три способа справиться с повышением уровня моря, и все они неадекватны, считают эксперты.

Безусловно, не все эксперты считают, что цепочки поставок очень уязвимы к изменению климата.«Я не ложусь спать по ночам, думая о том, что произойдет с цепочками поставок из-за климата», — сказал Йосси Шеффи, директор Центра транспорта и логистики Массачусетского технологического института и автор многочисленных книг о цепочках поставок. «Я думаю, что сбои в цепочках поставок обычно локальны и ограничены во времени, а цепочки поставок настолько избыточны, что есть много способов обойти проблемы».

Цепочки поставок, по сути, представляют собой цепочки потенциальных узких мест. Каждая точка остановки является узлом в древовидной системе, которая транспортирует сырье от самых дальних ветвей системы к сборочным узлам вдоль ее корней к производителям, которые являются стволом системы. Такие продукты, как смартфоны, состоят из сотен компонентов, сырье для которых доставляется со всего мира; совокупный пробег, пройденный всеми этими частями, «вероятно, достигнет Луны», — сказал Мимс. Эти цепочки поставок настолько сложны и непрозрачны, что производители смартфонов даже не знают имена всех своих поставщиков — заставить их всех адаптироваться к изменению климата было бы колоссальным достижением. Тем не менее, каждый узел представляет собой точку уязвимости, выход из строя которой может привести к разрушительным колебаниям вверх и вниз по цепочке и за ее пределы.

Статья в тему:  Почему модели глобального потепления игнорируют солнце

ТАКЖЕ НА YALE E360

Наконец, судоходная отрасль начинает очищать свое грязное топливо. Читать далее.

Особенно уязвимы морские порты. Эксперты говорят, что у портовых властей есть три способа справиться с повышением уровня моря, и все они неадекватны. Они могут отступить во внутренние районы, связанные с реками и океанами, но доступных участков с необходимыми условиями немного и они дороги. Они могут строить дорогостоящие морские дамбы вокруг портов, но даже если дамбы достаточно прочны, чтобы противостоять поднимающемуся уровню океана, их необходимо постоянно поднимать, чтобы не отставать от повышения уровня моря, и только выигрывать время до тех пор, пока в конечном итоге не будут преодолены. Они также отводят паводковые воды в близлежащие прибрежные районы, не защищенные дамбами.

Нефтеперерабатывающий завод, затопленный ураганом «Ида» в Бель-Чассе, штат Луизиана, 3 сентября 2021 года.

Наконец, портовые власти могут поднять всю портовую инфраструктуру хотя бы на пару метров, чтобы порт мог продолжать функционировать в условиях повышения уровня моря. Но скорость подъема настолько неопределенна, что выбрать экономически эффективную высоту для увеличения проблематично, сказал Беккер. А поднятие причалов и другой портовой инфраструктуры по-прежнему оставит незащищенными ⁠ жизненно важные наземные транспортные пути портов — железные и автомобильные дороги — и, если уж на то пошло, жителей близлежащих городов.

В статье 2016 года ⁠ в Глобальное изменение окружающей среды, Беккер и четверо его коллег пришли к выводу, что для поднятия 221 из самых активных морских портов мира на 2 метра (6,5 футов) потребуется 436 миллионов кубометров строительных материалов, а этого количества достаточно, чтобы создать глобальный дефицит некоторых товаров. Предполагаемое количество цемента — 49 миллионов метрических тонн — только будет стоить 60 миллиардов долларов в долларах 2022 года. Другое исследование, соавтором которого выступил Беккер в 2017 году, показало, что подъем инфраструктуры 100 крупнейших морских портов США на 2 метра будет стоить от 57 до 78 миллиардов долларов в долларах 2012 года (что эквивалентно от 69 до 103 миллиардов долларов в текущих долларах) и потребует « 704 миллиона кубометров вынутой насыпи… в четыре раза больше, чем весь материал, вынутый Инженерным корпусом армии в 2012 году».

Статья в тему:  Как глобальное потепление влияет на инфраструктуру

«Мы богатая страна, — сказал Беккер, — и у нас не будет достаточно ресурсов, чтобы сделать все необходимые инвестиции. Так что среди портов будут победители и проигравшие. Я не знаю, хорошо ли мы для этого подготовлены».

Федеральное правительство не дает указаний по включению прогнозов повышения уровня моря в проект портов США.

Долгосрочный характер повышения уровня моря в сочетании с недостатками и дороговизной предлагаемых решений в значительной степени помешал руководителям морских портов устранить угрозу. Исследование 2020 года в Журнал водного, портового, прибрежного и океанского машиностроения что Беккер в соавторстве обнаружил, что из 85 U.S.Среди инженеров морской инфраструктуры, принявших участие в опросе, только 29% заявили, что в их организациях даже есть политика или документ по планированию повышения уровня моря, не говоря уже о том, что они действовали в соответствии с ним. Кроме того, федеральное правительство не дает указаний по включению прогнозов повышения уровня моря в проект порта. «Это заставляет инженеров принимать субъективные решения на основе непоследовательных указаний и информации, — говорится в исследовании, — и приводит к тому, что инженеры и их клиенты чаще игнорируют [изменение уровня моря]».

В ответ на угрозу увеличения сбоев в цепочках поставок производители рассматривают возможность увеличения своих запасов или разработки «двойных цепочек поставок» — цепочек поставок, которые доставляют одни и те же товары по двум разным маршрутам, так что, если один выйдет из строя, другой предотвратит дефицит. Но оба решения увеличат производственные затраты и будут противоречить все еще преобладающему производственному подходу «точно в срок», который опирается на надежные цепочки поставок, чтобы устранить необходимость для компаний хранить обширные запасы деталей на складе. Американские компании могли бы сократить свои цепочки поставок, переместив производственные мощности обратно в США или соседнюю страну, но во многих случаях они исключили бы свои заводы из созвездия поставщиков, выросших вокруг них в таких странах, как Китай и Вьетнам.

Статья в тему:  Таблица 8, почему ученые расходятся во мнениях относительно глобального потепления

БОЛЬШЕ О YALE E360

Как посадка российского судна на мель подчеркивает опасности арктического судоходства. Читать далее.

Вдобавок ко всему этому, в управлении цепочками поставок есть встроенная инерция. «[Долгосрочная] стратегия и логистика — вещи противоположные, — сказал в интервью Дейл Роджерс, профессор бизнеса Университета штата Аризона. «Логисты всегда пытаются реализовать стратегию, но не обязательно ее развивать. Они пытаются придумать, как что-то сделать сейчас, а изменение климата — это долгосрочная проблема».

Жак Лесли является обычным Лос-Анджелес Таймс автор статьи. Его книга о плотинах, Deep Water: Эпическая борьба за плотины, перемещенных лиц и окружающую среду, получил премию J. Anthony Lukas Work-in-Progress Award за «элегантную, красивую прозу». Его электронная книга, Потоп последствий, изображает проект в Бутане по борьбе с наводнениями, вызванными изменением климата. Подробнее о Жаке Лесли →

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x
Adblock
detector